Analýza TradingPlatforms založená na datech International Energy Agency ukazuje, že v některých zemích přibývají elektromobily výrazně rychleji než veřejné nabíječky. Největší tlak na jednu veřejnou stanici vykazuje Uruguay, Spojené arabské emiráty a Filipíny. Na opačném konci stojí Jižní Korea, Indie a Nizozemsko, kde síť veřejného dobíjení roste rychleji než samotná flotila elektromobilů.

Globální elektromobilita vstoupila do fáze, ve které už nestačí sledovat pouze prodeje elektrických aut. Stejně důležité je, zda infrastruktura dokáže držet tempo s růstem vozového parku. Podle shrnutí studie, která pracuje s daty International Energy Agency z Global EV Outlook 2026, přibylo v roce 2025 po světě téměř 1,8 milionu veřejných dobíjecích bodů a jejich celkový počet se přiblížil sedmi milionům. Tempo výstavby se ale mezi zeměmi výrazně liší.

Analýza porovnávala 46 zemí podle počtu bateriových elektromobilů a plug-in hybridů vůči počtu veřejných dobíjecích míst. Výsledkem není žebříček největších elektromobilových trhů, ale spíše indikátor tlaku na veřejnou infrastrukturu. Čím více aut připadá na jeden veřejný dobíjecí bod, tím vyšší riziko, že řidiči budou čelit nedostatečné dostupnosti nabíjení, delším čekacím dobám nebo regionálním „bílým místům“.

Nejvyšší poměr elektromobilů na veřejnou nabíječku má podle studie Uruguay. V roce 2025 měla 25900 elektrických vozidel a pouze 160 veřejných dobíjecích bodů. To odpovídá 162 elektromobilům na jednu veřejnou nabíječku. Ještě v roce 2024 měla země 11250 elektromobilů a 140 veřejných nabíječek. Flotila se tedy více než zdvojnásobila, zatímco infrastruktura se rozšířila jen minimálně.

Podobný problém se objevuje ve Spojených arabských emirátech. Tam připadá 213700 elektromobilů na 1400 veřejných dobíjecích bodů, tedy 153 aut na jednu nabíječku. Třetí jsou Filipíny s 35035 elektromobily a 274 veřejnými dobíjecími body, což znamená 128 elektromobilů na nabíječku. Filipíny jsou obzvlášť výrazným příkladem prudkého nesouladu: jejich elektrická flotila vyskočila z 4830 vozidel v roce 2024 na více než 35 tisíc v roce 2025, zatímco počet veřejných nabíječek zůstal prakticky beze změny.

Právě tento typ vývoje ukazuje, že elektromobilita může narazit ne na nezájem zákazníků, ale na infrastrukturu. Pokud nákup elektromobilů zrychlí díky daňovým úlevám, nižším dovozním clům, levnějším modelům nebo firemním flotilám, veřejná síť musí růst dopředu, nikoli až zpětně. Jinak vzniká trh, na kterém auta existují, ale uživatelská zkušenost se rychle zhoršuje.

Asie a Blízký východ patří mezi regiony, kde adopce elektromobilů v některých zemích roste rychle, ale veřejné dobíjení se nerozvíjí všude stejným tempem. Vedle Spojených arabských emirátů a Filipín je tlak patrný také v Singapuru, kde připadá 42 elektromobilů na veřejnou nabíječku, a v Indonésii, kde je poměr 40 elektromobilů na dobíjecí bod. Indonésie přitom prostřednictvím státní energetické společnosti rozmístila více než 4500 veřejných nabíječek, jenže počet elektrických vozidel roste rovněž rychle.

Tlak se zvyšuje také v Thajsku. Země měla v roce 2025 přibližně 31 elektromobilů na jednu veřejnou nabíječku. Během roku sice přidala zhruba 800 veřejných nabíjecích bodů, ale prodeje elektromobilů rostly ještě rychleji, přibližně o 70 procent na 140 tisíc aut. To ukazuje, že samotný růst počtu nabíječek nemusí stačit, pokud prodej aut akceleruje ještě dynamičtěji.

V Severní Americe vykazuje největší tlak Mexiko. Jeho elektrická flotila se více než zdvojnásobila ze 67 tisíc vozů v roce 2024 na 158 tisíc v roce 2025, zatímco veřejná dobíjecí síť vzrostla jen o čtvrtinu z 3 300 na 4 120 bodů. Výsledkem je 38 elektromobilů na jednu veřejnou nabíječku. Spojené státy mají podle studie 7,8 milionu elektromobilů a 240 tisíc veřejných dobíjecích bodů, tedy zhruba 33 aut na nabíječku. Kanada má 1,1 milionu elektromobilů a 38100 nabíjecích bodů, což odpovídá 29 autům na nabíječku.

U USA a Kanady je ale nutné doplnit kontext. Vyšší poměr aut na veřejnou nabíječku nemusí automaticky znamenat stejný problém jako v zemích s nižší dostupností domácího nabíjení. V Severní Americe má mnoho majitelů elektromobilů možnost nabíjet doma, zejména v rodinných domech a příměstských oblastech. International Energy Agency upozorňuje, že dostupnost domácího a soukromého nabíjení výrazně mění tlak na veřejnou infrastrukturu a že samotný počet veřejných dobíjecích bodů nevypovídá o celém nabíjecím ekosystému.

V Evropě jsou mezi zeměmi s nejvyšším poměrem elektromobilů na veřejnou nabíječku hlavně Norsko a Švýcarsko. Norsko mělo v roce 2025 přibližně 1,109 milionu elektromobilů a 31200 veřejných dobíjecích bodů, tedy 36 aut na jednu nabíječku. Švýcarsko mělo 416680 elektromobilů a 17200 veřejných dobíjecích míst, tedy 24 aut na nabíječku.

Norský případ je specifický. Vysoký poměr nemusí nutně znamenat selhání infrastruktury, protože Norsko patří mezi nejvyspělejší elektromobilové trhy a elektromobily tvoří mimořádně vysoký podíl vozového parku i nových registrací. U zralých trhů navíc roste význam rychlých a ultrarychlých stanic. Menší počet výkonnějších dobíjecích bodů může obsloužit více aut než velké množství pomalých nabíječek. IEA upozorňuje, že s růstem rychlosti nabíjení a dojezdu vozidel může počet aut na jeden veřejný bod růst, aniž by to nutně znamenalo horší službu.

Čtěte také: 

Které země bohatnou nejrychleji? Světový růst se přesouvá mimo tradiční ekonomická centra

Firmy v USA jsou o něco optimističtější, investice ale brzdí. Nejistota drží manažery při zemi

Padesát let fondu Vanguard 500 ukazuje hlavní lekci investování: nedělat nic může porazit většinu trhu

Na opačném konci žebříčku stojí Jižní Korea. Ta měla v roce 2025 přibližně 994 tisíc elektromobilů a 491160 veřejných dobíjecích bodů. To znamená pouze dva elektromobily na jednu veřejnou nabíječku. Jde o extrémně hustou síť ve srovnání s velikostí elektromobilové flotily. Druhá je Indie s 433 tisíci elektromobily a 88 tisíci veřejnými dobíjecími body, tedy pěti elektromobily na nabíječku. Třetí je Nizozemsko s 1,253 milionu elektromobilů a 207300 veřejnými dobíjecími body, tedy šesti auty na nabíječku.

Nizozemsko je dlouhodobě jedním z evropských lídrů ve veřejné dobíjecí infrastruktuře. Jeho pozice ukazuje, že malý, hustě osídlený a bohatý trh může vybudovat dobíjecí síť, která předbíhá samotnou adopci aut. Pro městské prostředí, kde velká část lidí nemá vlastní garáž nebo parkovací místo s domácí nabíječkou, je veřejná infrastruktura zásadnější než v zemích s vysokým podílem rodinných domů.

Do skupiny zemí s nízkým počtem aut na nabíječku patří také Řecko, Belgie, Rusko, Vietnam, Čína, Chile a Rakousko. Čína měla v roce 2025 podle studie 44,38 milionu elektrických vozidel a 4,68 milionu veřejných dobíjecích bodů, tedy devět elektromobilů na jednu nabíječku. To je významné, protože Čína není jen největším trhem elektromobilů, ale také zemí s masivní veřejnou infrastrukturou. BloombergNEF uvádí, že globální veřejné dobíjecí sítě v roce 2025 vzrostly o 28 procent na 6,7 milionu konektorů, přičemž Čína patří mezi klíčové trhy tohoto růstu.

Z pohledu investorů a firem je hlavní závěr studie jednoduchý: elektromobilita není pouze automobilový příběh. Je to investiční cyklus v energetice, infrastruktuře, softwaru, nemovitostech, veřejném plánování a síťových službách. Kdo sleduje jen prodeje elektromobilů, vidí pouze polovinu trhu. Druhá polovina je schopnost dobíjecí infrastruktury absorbovat novou poptávku.

Poměr elektromobilů na veřejnou nabíječku však nelze číst mechanicky. Záleží na domácím nabíjení, hustotě osídlení, dálniční síti, geografii, výkonu nabíječek, podílu rychlonabíjení, typu vozového parku i chování řidičů. Země s vysokým podílem domácího nabíjení snese vyšší poměr aut na veřejný bod než země, kde lidé parkují převážně na ulici a veřejné nabíjení je pro ně hlavním zdrojem energie.

Právě proto je důležitá také kvalita infrastruktury, nejen její počet. Pomalé městské nabíječky řeší jiný problém než ultrarychlé stanice na dálnicích. Pro běžné denní dobíjení může stačit pomalejší infrastruktura u bydlení nebo práce. Pro dálkové cesty je klíčová síť rychlých nabíječek s vysokou spolehlivostí. Pokud statistika nerozlišuje výkon a dostupnost, může podcenit skutečný tlak na řidiče.

Pro Česko má tato analýza přímý význam. Domácí trh s elektromobily roste pomaleji než severské nebo západoevropské trhy, ale tlak na infrastrukturu bude sílit. Česká republika je tranzitní zemí, má hustou dálniční síť, silnou automobilovou výrobu a výraznou závislost na exportu do zemí, které elektrifikují rychleji. Dobíjecí infrastruktura proto není jen službou pro domácí řidiče, ale také součástí konkurenceschopnosti ekonomiky.

Český problém bude pravděpodobně jiný než ve Filipínách nebo Uruguayi. Nepůjde nutně o náhlý skok elektromobilů bez jakékoli infrastruktury, ale spíše o otázku rovnoměrnosti, výkonu a spolehlivosti sítě. Nabíječky musí být dostupné nejen v Praze a na hlavních tazích, ale také v regionech, u bytových domů, firemních areálů, logistických center a turistických lokalit. Bez toho může být adopce elektromobilů pomalejší, i když ceny vozů klesnou.

Evropský regulatorní rámec bude hrát významnou roli. IEA připomíná, že v Evropské unii podporuje výstavbu veřejné infrastruktury mimo jiné nařízení AFIR, které požaduje instalaci rychlodobíjecích stanic pro osobní a lehká užitková vozidla o výkonu alespoň 150 kW každých 60 kilometrů na hlavní síti TEN-T. To vytváří tlak na členské státy, aby neponechaly rozvoj infrastruktury pouze na pomalém organickém růstu trhu.

Pro české firmy může být rozvoj nabíjení příležitostí v několika oblastech. Energetické společnosti získávají nový segment poptávky, developeři musí řešit nabíjení v rezidenčních i komerčních projektech, logistické firmy budou plánovat elektrifikaci flotil a technologičtí dodavatelé mohou dodávat software pro řízení zátěže, platby, rezervace, údržbu a integraci se sítí. Elektromobilita tak vytváří širší investiční ekosystém než pouze prodej aut.

Současně však vznikají rizika. Pokud bude síť růst příliš pomalu, může brzdit poptávku po elektromobilech. Pokud bude růst příliš rychle a bez dostatečného využití, může znamenat ztrátové investice pro provozovatele. Klíčové proto bude sladit výstavbu s reálným tempem adopce, chováním zákazníků a kapacitou distribuční soustavy.

Studie TradingPlatforms tak ukazuje, že další fáze elektromobility nebude rozhodována pouze v autosalonech. Bude se rozhodovat také u distribučních sítí, povolovacích procesů, parkovacích politik, investičních plánů energetických firem a schopnosti státu koordinovat veřejné a soukromé investice. Země, které dokážou budovat nabíjecí kapacitu v souladu s růstem elektromobilů nebo mírně před ním, budou mít výhodu. Ty, které infrastrukturu podcení, mohou vytvořit vlastní brzdu elektrifikace.

Z globálního pohledu je obraz nerovnoměrný. Uruguay, Spojené arabské emiráty nebo Filipíny ukazují, jak rychle může vzniknout mezera mezi adopcí aut a veřejným nabíjením. Jižní Korea, Indie nebo Nizozemsko naopak dokazují, že stát a trh mohou infrastrukturu budovat s předstihem. Evropa stojí někde mezi těmito póly: má silný regulatorní rámec a rozvinuté trhy, ale mezi jednotlivými zeměmi zůstávají výrazné rozdíly.

Hlavní ekonomický závěr je tedy zřejmý. Elektromobilita se stává infrastrukturní disciplínou. Úspěšné země nebudou ty, které jen prodají nejvíce elektrických aut, ale ty, které dokážou sladit vozový park, veřejné nabíjení, domácí nabíjení, energetickou síť a investiční návratnost. Bez této rovnováhy se z růstu elektromobilů může stát problém, nikoli jen příležitost.

Zdroj: TradingPlatforms, International Energy Agency, BloombergNEF

Lem edit

Biztweet, podpořte nás nákupem v našem eshopu

Máte zájem o informační zpravodajský servis z investičního prostředí, nebo analýzu trhu na klíč podle Vašich požadavků? Napište na marketing@biztweet.eu

Pokud považujete texty Biztweetu za přínosné, věnujte jakýkoliv dar na tomto linku, získate předplatné